a Campanya Contra el Quart Cinturó han reproduït un tram del Quart Cinturó al seu pas pel barri de Can Trias
http://www.adenc.org/notes/
2007/07_02_12_Acci%97CCQCViladecav.htm
En el marc de la reproducció d’un tram del Quart Cinturó a Viladecavalls, en el mateix lloc on ha de ser construït, la Campanya reitera les mancances administratives del tram a punt d’executar i el desviament de recursos públics cap a una obres que només responen a una visió arcaica de l’ordenació del territori i de la mobilitat, i que abandonen la necessitat d’actuar amb coherència amb els grans reptes que imposa el canvi climàtic.
Aquest diumenge, membres de la Campanya Contra el Quart Cinturó han reproduït un tram del Quart Cinturó al seu pas pel barri de Can Trias, a Viladecavalls. En aquest punt, així com a Abrera i a tota la façana nord de Terrassa, la també anomenada autovia orbital passa a escassos 50 metres dels habitatges, de forma que aquestes zones veuran agreujada severament la seva qualitat paisatgística, acústica i ambiental. Un impacte causat per una autovia que no solucionarà els àmbits de congestió en la mobilitat quotidiana en la Regió Metropolitana, i que, per tant, s’erigeix com un monument caríssim a la inutilitat i ineficiència.
Recordem que el Quart Cinturó és una via dissenyada els anys seixanta, en ple “desarrollismo” franquista, en una taula llunyana en el temps i en l’espai, i que ha d’unir Vilafranca i Sils. Avui, el Quart Cinturó és el més clar exemple d’una gestió pública falsament economicista, que no respecta el territori i que no incorpora elements bàsics en la gestió moderna i eficaç: els vectors ambientals i la sostenibilitat.
L’únic tram licitat i adjudicat del Terrassa-Abrera, aquest Terrassa- Viladecavalls, suposa una afectació directa als barris de Can Trias, i de la façana nord de Terrassa, amb uns severs impactes, i amb un final de traçat que converteix aquesta macro autovia en una ratera al nord de Terrassa. Allí, el projecte executiu acaba l’autovia una mica més enllà del torrent de Can Bogunyà, i només l’enllaça amb l’avinguda de Catalunya per un vial, que en sentit oest-est aprofita un carrer de Terrassa. En conclusió, si a Terrassa li calia una ronda nord i una millora de la carretera que l’enllaça amb Martorell, el Quart Cinturó suposa vestir amb luxe onerós una necessitat mentre d’altres de prioritàries (xarxa de Rodalies de RENFE, articulació d’una xarxa de mobilitat pública a la Regió Metropolitana, millores en la xarxa existent de carreteres...) continuen en el calaix de l’oblit de la despesa pública.
Només aquest tram Terrassa-Abrera pot suposar una despesa de 310 milions d’euros, quan el cost previst en l’Estudi Informatiu de la totalitat d’aquest Terrassa-Abrera l’any 1997 era d’aproximadament 132 milions. Tenint en compte que aquest tram té una longitud de 15 kilòmetres, el cost per kilòmetre actual sobrepassa els 18 milions d’euros (3.000 milions de pessetes), mentre que l’any 1997 es preveia de 9 milions d’euros (1.500 milions de pessetes).
A més del fort impacte que el Quart Cinturó suposarà sobre la xarxa d’espais agronaturals i la fragmentació que produirà, tot fent perillar la seva viabilitat futura, i de l’augment de la pressió urbanitzadora en la meitat nord de la plana vallesana (precisament on els espais agronaturals presenten una major superfície contínua i són claus per mantenir la connectivitat amb els espais de l’interior de la plana), aquestes licitacions presenten greus deficiències administratives.
És així que la Campanya ha impulsat la presentació de dos recursos d’alçada tot demanant la suspensió de les licitacions dels trams Viladecavalls-Olesa de Montserrat i Olesa de Montserrat- Abrera (el 27 d’octubre de 2006 i el 26 de gener de 2007, respectivament). En ambdós casos les lictacions, en un cas el Ministerio de Fomento i en l’altre la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre, s’han fet per imports que no estan consignats en els pressupostos generals de l’Estat. La insuficiència de dotacions en els pressupostos generals de l’estat, de caràcter jeràrquic superior a les licitacions, comporten la nul·litat de ple dret de l’acte administratiu de la licitació, tal i com estableix la Ley del Reglamento Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (LRJAPPAC) (article 62.2).
Cal fer notar que la licitació i possible adjudicació de l’obra atorgaria uns drets a l’adjudicatari, tot esdevenint una actuació arbitrària que desviaria el legítim exercici del poder per part del Ministerio, i, per tant, recurrible de nou.
La manca de resposta per part del Ministerio de Fomento al recurs d’alçada atorga de fet el caràcter positiu al silenci administratiu segons la LRJAPPAC, de la qual cosa hem de deduir que a hores d’ara, si més no la licitació del tram Viladecavalls-Olesa de Montserrat està suspesa. I en aquest cas, difícilment esmenable ja que els pressupostos del 2007 tampoc preveuen suficient dotació per a donar suficient cobertura jurídica a una nova licitació pel mateix import. En el cas de la licitació Olesa de Montserrat-Abrera una nova licitació sí que podria ser realitzada durant l’any 2007 perquè els pressupostos sí que tenen suficient crèdit per afrontar-la. És curiós notar en aquest cas com, malgrat que l’acord del Consell d’administració de la SEITT és del mes d’abril de 2006, la licitació no es fa pública fins el 29 de desembre, el mateix dia que són publicats els pressupostos generals de l’estat de 2007. Aquest intent de la SEITT de salvar la manca de fonament jurídic de la licitació esdevé inútil, ja que els pressupostos entren en vigor no el dia de la publicació, sinó l’1 de gener de 2007.
Per quan la coherència de les administracions entre les lliçons morals i de comportament i les polítiques públiques d’infraestructures?
Tot just fa una setmana que administracions de tot tipus de rang i àmbit territorial ens convidaven a tancar els llums durant 5 minuts. Tot just fa una setmana que ha estat donat a conèixer un nou estudi a nivell mundial que certifica l’escalfament global. Són diversos els científics i economistes que adverteixen que els canvis anunciats provocaran greus disfuncions en els ecosistemes, en la distribució de la població mundial i en l’estabilitat econòmica. Dimarts vinent serà donat a conèixer un estudi realitzat des de la mateixa administració de l’estat amb les conseqüències específiques que provocarà l’escalfament global a la península ibèrica (casualment sembla que estiguem ja en ple període de proves).
Sense tenir en compte que el Quart Cinturó provocarà la fragmentació i pèrdua d’espais naturals, i un augment de la pressió urbanística, arguments reiteratius de la Campanya, poden les diferents administracions públiques continuar apostant per una infraestructura que perpetua un sistema de mobilitat que ens mena de dret a un futur negre i ben científicament diagnosticat?
Necessitem urgentment que les nostres administracions sàpiguen vetllar pels interessos estratègics del nostre país. I no és massa clar que continuar apostant pel Quart Cinturó sigui una aposta estratègica, ans al contrari.
On és l’articulació d’una xarxa de mobilitat sostenible i universalment accessible? Els diners enterrats al Quart Cinturó.
Això sí, apel·lacions des de les administracions a la responsabilitat no en faltaran.
Aquest diumenge, membres de la Campanya Contra el Quart Cinturó han reproduït un tram del Quart Cinturó al seu pas pel barri de Can Trias, a Viladecavalls. En aquest punt, així com a Abrera i a tota la façana nord de Terrassa, la també anomenada autovia orbital passa a escassos 50 metres dels habitatges, de forma que aquestes zones veuran agreujada severament la seva qualitat paisatgística, acústica i ambiental. Un impacte causat per una autovia que no solucionarà els àmbits de congestió en la mobilitat quotidiana en la Regió Metropolitana, i que, per tant, s’erigeix com un monument caríssim a la inutilitat i ineficiència.
Recordem que el Quart Cinturó és una via dissenyada els anys seixanta, en ple “desarrollismo” franquista, en una taula llunyana en el temps i en l’espai, i que ha d’unir Vilafranca i Sils. Avui, el Quart Cinturó és el més clar exemple d’una gestió pública falsament economicista, que no respecta el territori i que no incorpora elements bàsics en la gestió moderna i eficaç: els vectors ambientals i la sostenibilitat.
L’únic tram licitat i adjudicat del Terrassa-Abrera, aquest Terrassa- Viladecavalls, suposa una afectació directa als barris de Can Trias, i de la façana nord de Terrassa, amb uns severs impactes, i amb un final de traçat que converteix aquesta macro autovia en una ratera al nord de Terrassa. Allí, el projecte executiu acaba l’autovia una mica més enllà del torrent de Can Bogunyà, i només l’enllaça amb l’avinguda de Catalunya per un vial, que en sentit oest-est aprofita un carrer de Terrassa. En conclusió, si a Terrassa li calia una ronda nord i una millora de la carretera que l’enllaça amb Martorell, el Quart Cinturó suposa vestir amb luxe onerós una necessitat mentre d’altres de prioritàries (xarxa de Rodalies de RENFE, articulació d’una xarxa de mobilitat pública a la Regió Metropolitana, millores en la xarxa existent de carreteres...) continuen en el calaix de l’oblit de la despesa pública.
Només aquest tram Terrassa-Abrera pot suposar una despesa de 310 milions d’euros, quan el cost previst en l’Estudi Informatiu de la totalitat d’aquest Terrassa-Abrera l’any 1997 era d’aproximadament 132 milions. Tenint en compte que aquest tram té una longitud de 15 kilòmetres, el cost per kilòmetre actual sobrepassa els 18 milions d’euros (3.000 milions de pessetes), mentre que l’any 1997 es preveia de 9 milions d’euros (1.500 milions de pessetes).
A més del fort impacte que el Quart Cinturó suposarà sobre la xarxa d’espais agronaturals i la fragmentació que produirà, tot fent perillar la seva viabilitat futura, i de l’augment de la pressió urbanitzadora en la meitat nord de la plana vallesana (precisament on els espais agronaturals presenten una major superfície contínua i són claus per mantenir la connectivitat amb els espais de l’interior de la plana), aquestes licitacions presenten greus deficiències administratives.
És així que la Campanya ha impulsat la presentació de dos recursos d’alçada tot demanant la suspensió de les licitacions dels trams Viladecavalls-Olesa de Montserrat i Olesa de Montserrat- Abrera (el 27 d’octubre de 2006 i el 26 de gener de 2007, respectivament). En ambdós casos les lictacions, en un cas el Ministerio de Fomento i en l’altre la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre, s’han fet per imports que no estan consignats en els pressupostos generals de l’Estat. La insuficiència de dotacions en els pressupostos generals de l’estat, de caràcter jeràrquic superior a les licitacions, comporten la nul·litat de ple dret de l’acte administratiu de la licitació, tal i com estableix la Ley del Reglamento Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (LRJAPPAC) (article 62.2).
Cal fer notar que la licitació i possible adjudicació de l’obra atorgaria uns drets a l’adjudicatari, tot esdevenint una actuació arbitrària que desviaria el legítim exercici del poder per part del Ministerio, i, per tant, recurrible de nou.
La manca de resposta per part del Ministerio de Fomento al recurs d’alçada atorga de fet el caràcter positiu al silenci administratiu segons la LRJAPPAC, de la qual cosa hem de deduir que a hores d’ara, si més no la licitació del tram Viladecavalls-Olesa de Montserrat està suspesa. I en aquest cas, difícilment esmenable ja que els pressupostos del 2007 tampoc preveuen suficient dotació per a donar suficient cobertura jurídica a una nova licitació pel mateix import. En el cas de la licitació Olesa de Montserrat-Abrera una nova licitació sí que podria ser realitzada durant l’any 2007 perquè els pressupostos sí que tenen suficient crèdit per afrontar-la. És curiós notar en aquest cas com, malgrat que l’acord del Consell d’administració de la SEITT és del mes d’abril de 2006, la licitació no es fa pública fins el 29 de desembre, el mateix dia que són publicats els pressupostos generals de l’estat de 2007. Aquest intent de la SEITT de salvar la manca de fonament jurídic de la licitació esdevé inútil, ja que els pressupostos entren en vigor no el dia de la publicació, sinó l’1 de gener de 2007.
Per quan la coherència de les administracions entre les lliçons morals i de comportament i les polítiques públiques d’infraestructures?
Tot just fa una setmana que administracions de tot tipus de rang i àmbit territorial ens convidaven a tancar els llums durant 5 minuts. Tot just fa una setmana que ha estat donat a conèixer un nou estudi a nivell mundial que certifica l’escalfament global. Són diversos els científics i economistes que adverteixen que els canvis anunciats provocaran greus disfuncions en els ecosistemes, en la distribució de la població mundial i en l’estabilitat econòmica. Dimarts vinent serà donat a conèixer un estudi realitzat des de la mateixa administració de l’estat amb les conseqüències específiques que provocarà l’escalfament global a la península ibèrica (casualment sembla que estiguem ja en ple període de proves).
Sense tenir en compte que el Quart Cinturó provocarà la fragmentació i pèrdua d’espais naturals, i un augment de la pressió urbanística, arguments reiteratius de la Campanya, poden les diferents administracions públiques continuar apostant per una infraestructura que perpetua un sistema de mobilitat que ens mena de dret a un futur negre i ben científicament diagnosticat?
Necessitem urgentment que les nostres administracions sàpiguen vetllar pels interessos estratègics del nostre país. I no és massa clar que continuar apostant pel Quart Cinturó sigui una aposta estratègica, ans al contrari.
On és l’articulació d’una xarxa de mobilitat sostenible i universalment accessible? Els diners enterrats al Quart Cinturó.
Això sí, apel·lacions des de les administracions a la responsabilitat no en faltaran.
entrada de Diari de Viladecavalls @ 7:36 p. m.
<< Inicio